Дизель или зажигалка

**Краш** » Чт фев 12, 2009 4:46 pm

Уважаемый Вы меня ставите в затруднительное положение своим утверждением?!
Не большой экскурс в исторую тепловой машины (двигателя внутреннего сгорания).
Прадедушка - универсальный паровой двигатель. Был создан в России, на одной из отдаленных ее окраин - Алтае, где в то время работал гениальный русский изобретатель, солдатский сын Иван Ползунов. Ползунов его построил на одном из барнаульских заводов. Это изобретение было делом его жизни и, можно сказать, стоило ему жизни, В апреле 1763 года Ползунов заканчивает расчеты. В отличие от паровых насосов Севери и Ньюкомена, о которых Ползунов знал и недостатки которых ясно осознавал, это был проект универсальной машины непрерывного действия. Машина предназначалась для воздуходувных мехов, нагнетающих воздух в плавильные печи. Главной ее особенностью было то, что рабочий вал качался непрерывно, без холостых пауз. Это достигалось тем, что Ползунов предусмотрел вместо одного Цилиндра, как это было в машине Ньюкомена, два попеременно работающих. Пока в одном цилиндре поршень под действием пара поднимался вверх, в другом пар конденсировался, и поршень шел вниз. Оба поршня были связаны одним рабочим валом, который они поочередно поворачивали то в одну, то в другую стороны. Рабочий ход машины осуществлялся не за счет атмосферного давления, как у Ньюкомена, а благодаря работе пара в цилиндрах. Весной 1766-года ученики Ползунова, спустя неделю после его смерти (он умер в 38 лет), испытали машину. Она работала в течение 43 суток и приводила в движение мехи трех плавильных печей. Потом котел дал течь;кожа, которой были обтянуты поршни (чтобы уменьшить зазор между стеннкой
цилиндра и поршнем), истерлась, и машина остановилась навсегда. Больше ею никто не занимался.

Создателем другого универсального парового двигателя, который получил широкое распространение, стал английский механик Джеймс Уатт (1736-1819). Работая над усовершенствованием машины Ньюкомена, он в 1784 году построил двигатель, который годился для любых нужд. Универсальный двигатель стал необходим производству, и он был создан. В двигателе Уатта применен так называемый кривошипно-шатунный механизм,
преобразовывающий возвратно-поступательное движение поршня вовращательное движение колеса. Уже потом было придумано машины: направляя поочередно пар то под поршень, то сверху поршня, Уатт превратил оба его хода (вверх и вниз) в рабочие. Машина стала мощнее. Пар в верхнюю и нижнюю части цилиндра направлялся специальным парораспределительным механизмом,
который впоследствии был усовершенствован и назван . Затем Уатт пришел к выводу, что вовсе не обязательно все время, пока поршень движется, подавать в цилиндр пар. Достаточно впустить в цилиндр
какую-то порцию пара и сообщить поршню движение, а дальше этот пар начнет расширяться и перемещать поршень в крайнее положение. Это сделало машину экономичней: меньше требовалось пара, меньше расходовалось топлива. Сегодня один из самых распространенных тепловых двигателей - двигатель внутреннего сгорания (ДВС).(поршневые двигатели — камерой сгорания является цилиндр, где тепловая энергия топлива, в дв. Уатта это был пар, превращается в механическую энергию, которая из возвратно-поступательного движения поршня превращается во вращательную с помощью кривошипно-шатунного механизма).
Для оценки теплового двигателя важно знать, какую часть энергии,
выделяемую топливом, он превращает в полезную работу. Чем больше эта часть энергии, тем двигатель экономичнее. Для характеристики экономичности вводится понятие коэффициента
полезного действия (КПД). КПД теплового двигателя - это отношение той части энергии, которая пошла на совершение полезной работы двигателя, ко всей энергии, выделившейся при сгорании топлива. Первый дизель (1897 г.) имел КПД 22%. Паровая машина Уатта (1768 г.) -3-4%, современный стационарный дизель имеет КПД 34-44%.

Двигателем называется энергосиловая машина,преобразующая какую-либо энергию в механическую работу. Двигатели, в которых механическая работа создается в результате преобразования тепловой
энергии, называются тепловыми. Тепловая энергия получается при сжигании какого-либо топлива. Тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую энергию, называется поршневым двигателем внутреннего сгорания.
Классификация ДВС:
По способу смесеобразования - двигатели с внешним
смесеобразованием, у которых горючая смесь приготовляется вне цилиндров (карбюраторные и газовые), и двигатели с внутренним смесеобразованием (рабочая смесь образуется внутри цилиндров) -дизели;
По способу осуществления рабочего цикла - четырехтактные и двухтактные;
По числу цилиндров - одноцилиндровые, двухцилиндровые и многоцилиндровые;
По расположению цилиндров - двигатели с вертикальным или наклонным расположением цилиндров в один ряд, V-образные с расположением цилиндров под углом (при расположении цилиндров под углом 180 двигатель называется двигателем с противолежащими цилиндрами, или оппозитным);
По способу охлаждения - на двигатели с жидкостным или воздушным охлаждением;
По виду применяемого топлива - бензиновые, дизельные, газовые и многотопливные ;
По степени сжатия. В зависимости от степени сжатия различают двигатели высокого (E=12...18) и низкого (E=4...9) сжатия;
По способу наполнения цилиндра свежим зарядом:а) двигатели без наддува, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня;) двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым компрессором, с целью увеличения заряда и получения повышенной
мощности двигателя;
По частоте вращения: тихоходные, повышенной частоты
вращения, быстроходные ;
По назначению различают двигатели стационарные,
авто, судовые, тепловозные, авиационные и др.

По дизелю то в 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1893.Но Дизель не был первым автором идеи такого двигателя, инженер по имени Экройд Стюарт высказывал ранее похожие идеи.Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т. е. он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность. Может, это и было причиной того, что используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», т. к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия.

По моему личному опыту явным недостатком дизеля является помутнение и застывание дизельного топлива при низких температурах, сложность в ремонте, так как требует хорошего мастера, инструмента и стенда.

**2560000** » Чт фев 12, 2009 6:09 pm

Ну Колллега, понимаете, как бы курс ДВС я тоже в ВУЗе проходил и учебники после лекций читал по настоящему,. так что тут все сказанное вами в плане ликбеза для тех кто не в курсе верно,. но,. вы разве не согласны со мной что дизель дороже, капризней и тяжелей, а так же то что дизель не получил бы свое право на жизнь если бы не дешевое в момент его зарождения топливо и 1 мировая война в которой главным преимуществом дизелей была их пожаробезопасность? если согласны то тогда говорим что бензиновые ДВС рулят. кстати единственное преимущество дизелей крутящий момент как раз и является их проблемой, поскольку на малых оборотах дизели вступают произвольно в реверс поэтому к ним прихреначивают всегда большие маховики. Плюс как я уже говорил на турбодизелях, а они по мощности соотносимы с безтурбинными бензиновыми нельзя вдавив тапок получить максимум крутящего момента потому что дизель захлебнется от недостатка воздуха поскольку турбина не раскрутилась еще. Плюс соляра стоит теперь не так как было во время Нобеля. Ну вот так примерно все звучит.

**Краш** » Чт фев 12, 2009 8:13 pm

Мне лично очень бы хотелось, чтобы в моем авто был установлен дизель, но по некоторым причинам в данный момент я его не приобрету.
Дороже - да.
Капризней - нет.
Тяжелей - да, но я считаю это достоинство.

В эпоху становления автомобилей и период первой мировой войны дизель не был востребован и не мог быть применен в автопромышленности из-за своих малых оборотов и отдельного воздушного компрессора, он использовался как стационарные силовые агрегаты. Пока 20-е годы Роберт Бош не усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое использует гидравлический принцип для нагнетания и впрыска топлива. А топливо по цене фактически не отличалось.

Да, во время второй мировой пожаробезопастность была очень важна, но не забывайте, что настройка дизеля в то время заключалась в угле впрыска и все, воевали простые ребята из тех же колхозов которые работали на тракторах, и могли сами в меру своих сил сделать простой ремонт. Дизель был проще (среднее время на отказ было 300 моточасов), надо только подавать топливо, а в зажигалке еще и искру.
Про произвольный реверс при малых оборотах я впервые от Вас слышу. Но, да есть реверс, обычно на ССУ (судовые силовые установки) в них напрямую реализован реверс, сдвигаются распредвалы, изменяются фазы газораспределения и задается обратное вращение.
По маховикам в форуме есть обсуждения.

По турбинам - да, но есть нагнетатели в них этого нет.

Я с Вами не согласен только в одном, в Вашей категоричности, а так согласен.
Дизель или зажигалка в данный момент времени очень архисложные электронно-механические агрегаты со своими достоинствами и недостатками.

И личный опыт. Разнос на дизеле 3Д6 просто гаситься при помощи шапки-ушанки.

Простой дизель 2008 года
V12 TDI, угол развала 60 градусов.
5934 куб. см 83 Х91.4 с.т.-16, 500 л.с. при 3750 об/мин. (отдача с литра 84,3 л.с.) к.м.— 1000 Нм в диапазоне 1750-3250 об/мин.
Ну и как характеристики? Удивляют!

**Slava75** » Чт фев 12, 2009 9:24 pm

в свое время хотел брать фокус дизельный!но чтото побоялся *18 сейчас дизельная проехал с октября 9500 одни положителные имоции!

**zeit** » Чт фев 12, 2009 10:33 pm

Я бы конечно хотел что бы на моем фьюже стоял дизель, но эти версии насколько мне известно в Россию не поставлялись официально. дизель выигрывает за счет экономичности, крутящего момента на низких оборотах. Но учитывая что мы р России а не в европе и зимняя соляра у нас появляется только когда прижмут сильные морозы, а еще есть риск с водичкой солярки хапнуть и в итоге топливной аппаратуре конец. На камазе если в мороз прихватываало соярку мы с отцом поступали так берешь шланг вставляешь в горловину бака и минуя фильтр грубой очистки пускали к топливному насосу низкого давления. ездить конечно не постоянно но в экстренном случае выручало когда надо доехать до тепла!

**2560000** » Пт фев 13, 2009 9:29 am

Краш писал(а):Дороже - да.
Капризней - нет.
Тяжелей - да, но я считаю это достоинство.
Да, во время второй мировой пожаробезопастность была очень важна, но не забывайте, что настройка дизеля в то время заключалась в угле впрыска и все, воевали простые ребята из тех же колхозов которые работали на тракторах, и могли сами в меру своих сил сделать простой ремонт. Дизель был проще (среднее время на отказ было 300 моточасов), надо только подавать топливо, а в зажигалке еще и искру.
Про произвольный реверс при малых оборотах я впервые от Вас слышу. Но, да есть реверс, обычно на ССУ (судовые силовые По турбинам - да, но есть нагнетатели в них этого нет.
Я с Вами не согласен только в одном, в Вашей категоричности, а так согласен.

1. Дизеля очень капризны в эксплуатации, спросите любого межгорожчика, какой движок менее геморроен в работе. не буду вдаваться в тонкости эксплуатации.
2. Дизели получили путевку в жизнь после того как выяснилось что в первую мировую танки и корабли с бензиновыми моторами оказывается горят как факелы не только от воспламенения непосредственно но и от детонации от ударов снарядами по корпусу,. соляра от этого не взрывается как известно.
3. Еще раз говорю, эксплуатация показывает что дизель не более надежен и наработка на отказ у него меньше чем у бензинового а то на что вы ссылаетесь это данные с малооборотистых дизелей. сравнивайте тогда их для чистоты примера с аналогичными тихоходами на бензине и увидите что эта пропорция не такова как вам представляется сейчас.
4. Произвольный реверс на малых оборотах это беда всех дизелей поэтому к ним ко всем всегда прикручен большой маховик. без него это счастье бы ожидало каждого на дню по десять раз при трогании с места например или при езде накатом на малом ходу.
5. диапазон изменения оборотов у бензиновых ДВС намного шире чем у дизельных. таким образом для реализации гиперболической тяговой характеристики бензиновым двигателям надо меньшее количество передач чем аналогичным дизелям, поэтому на дизелях в гразовиках например куча понижающих делителей в коробках и передач по 15 штук натыкано.
6. Солярка во времена Нобеля не использовалась никак ценен был лишь бензин а все остальное выливалось в пруды испарители просто на землю. Рекомендую почитать "Историю города Баку" там это подробно рассказано очевидчами. поэтому дизель несмотря на свою изначальную ущербность получил путевку в жизнь,. топливо то буквалось дармовое было же... а теперь оно какое???.. получается основное преимущество утрачено.
7. что касается механических воздуходувок объемного типа то КПД их низок и давление наддува слабо именно поэтому например в дизелях серии 2Д100 в последующих всех версиях от них отказались заменив на 2 ступени наддаву турбокомпрессорами.
8. никакой категоричности нет, я просто привожу свои аргументы поскольку не считаю Дизель идеальной тепловой машиной и безоговорочной альтернативой бензиновому ДВС. Возразите?..

**Краш** » Пт фев 13, 2009 11:57 am

Возражать, нет, потому, что как то все повторяется и мои объяснения не поняты.

Первые дизеля работали на КЕРОСИНЕ, а не солярке.

В Баку в то время вообще не было машин и не могло быть с дизелем. Первой попыткой приспособить дизель для автомобиля стал эксперимент фирмы «Safir», которая в 1915 г. переделала 4-х цилиндровый бензиновый двигатель Saurer под дизельный вариант. Параллельно ставили опыты и другие фирмы. Вот отчет об испытаниях (Германия, 1918 г): «Пятитонный бензиновый грузовик с полной нагрузкой при пробеге на 103 км показал расход топлива 40,66 кг, его дизельный аналог – 29,95». Успех был на лицо, но настоящий отсчет истории автомобильного дизеля ведется лишь с 1923 г. с этой даты были лишь единичные экземпляры, поэтому пионером считается фирма «Mercedes-Benz», которая в 1936 г. объявила о начале выпуска серийной модели 260D. Автомобиль имел 4-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 2,3 литра и мощностью 45 л.с. 260D был достоин создателей и своего времени – он развивал скорость 94 км/ч и расходовал 11 литров на 100 км. В три раза меньше, чем похожая бензиновая модель. До начала второй мировой войны успела появиться ещё одна серийная машина, Hanomag 1938 г., которая была ещё экономичнее – 7 литров на 100 километров, а с обтекаемым кузовом установила два рекорда для дизельных конструкций. Следующая модель с дизелем была создана только в 1949 г. – двухдверный Mercedes-Benz 170D.

По капризам дизеля, я обозначил причину, а так, то плохому танцору..., спросите того у кого работает катерпиллер,гарантия на 1000000 км, а просто пробег 2-3 миллионов это норма, дайте факты.

Вес маховика на форде 2 литра на 11900г на дизеле вряд ли сильно больше.

Не было в первую мировую судов на двс, были паровые машины, даже сейчас в век прогресса и передовой мысли на судах с ядерной силовой установкой работает паровая турбина.

Про реверс, за мою практику такого не было и ни кто не рассказывал.

Ну и что, много передач, не вижу здесь каких нибудь проблем.

По топливу, повторюсь, не с солярки все началось.

Ну и что, суперчарджер все равно применяется.
Но более технологичнее и дешевле применить турбину, а при твинтурбо яма фактически пропадает.

За дизель говорит экономичность и более высокий КПД, и продажи в европе более 50% дизеля.

**2560000** » Пт фев 13, 2009 2:36 pm

солярки не было эт факт,. была смесь, газойля, керосина, соляровой фракции, лигроина, а также мазута. Всего того что остается после возгонки бензина. о б этой смеси и шла речь изначально в качестве топлива. а насчет Баку, да правда. там ДВС еще долго не было.

**Краш** » Пт фев 13, 2009 4:36 pm

Согласен, но немного добавлю.

Откуда пришло применение нефти.
На Руси пользовались свечами, а в малых городах — лучинами. Но уже тогда во многих церквях горели неугасаемые лампады. В них наливалось гарное масло, которое было не чем иным, как смесью очищенной нефти с растительным маслом. Купец Набатов был единственным поставщиком очищенной нефти для соборов и монастырей. В 1853 была изобретена керосиновой лампа. После изобретения спрос на нефть возрос многократно.
Очистка нефти — удаление из нефтепродуктов нежелательных компонентов, отрицательно влияющих на эксплуатационные свойства топлив и масел.
Несмотря на то, что начиная с 18 в., предпринимались отдельные попытки очищать нефть, всё же она использовалась почти до 2-й половины 19 в. в основном в натуральном виде. На нефть было обращено большое внимание только после того, как было доказано в России заводской практикой братьев Дубининых (с 1823), а в Америке химиком Б. Силлиманом (1855), что из неё можно выделить керосин — осветительное масло, подобное фотогену, получившему уже широкое распространение и вырабатывавшемуся из некоторых видов каменных углей и сланцев. Этому способствовал возникший в середине 19 в. способ добычи нефти с помощью буровых скважин вместо колодцев.
Промышленное производство керосина впервые было начато в России в 1823 братьями Дубиниными в районе Моздока (300 тонн/год; прежнее торговое название «фотоген»). В XIX веке из продуктов перегонки нефти использовали только керосин (для освещения), а получавшийся бензин и другие нефтепродукты имели крайне ограниченное применение. Например, бензин применялся в аптекарских и ветеринарных целях, а также в качестве бытового растворителя, и поэтому большие его запасы нефтепромышленники попросту выжигали в ямах или сливали в водоёмы. В начале 20 века керосин уступил бензину своё лидирующее положение на мировом рынке нефтепродуктов из-за распространения двигателей внутреннего сгорания и электрического освещения. Вновь значение керосина начало возрастать только с 1950-х, ввиду развития реактивной и турбовинтовой авиации, для которой именно этот вид нефтепродуктов (авиакеросин) оказался практически идеальным топливом.

Есть первичная и вторичная стадии переработки нефти.
Первичная
Нефть разделяется на несколько фракций: легкую и тяжёлую бензиновые фракции, керосиновую фракцию, дизельную фракцию и остаток атмосферной перегонки — мазут. Качество получаемых фракций не соответствует требованиям, предъявляемым к товарным нефтепродуктам, поэтому фракции подвергают дальнейшей (вторичной) переработке.
Вторичная
По своим направлениям, все вторичные процессы можно разделить на 3 вида: Углубляющие. Каталитический крекинг, термический крекинг, висбрекинг, замедленное коксования, гидрокрекинг, производство битумов и т.д. Облагораживающие. Риформинг, гидроочистка, изомеризация и т.д. Прочие. Процессы по производству масел, МТБЭ, алкилирования, производство ароматических углеводородов и т.д.

**Slava75** » Пт фев 13, 2009 5:17 pm

все это занемательно!но почемуто у кого зажигалки всегда рассуждают о дизеле а у кого дизель никогда нерассуждают о зажигалке! *3

**2560000** » Пт фев 13, 2009 5:27 pm

Потому что они поняли что попали, а когда попал ну куда ж теперь дергаться?.. *3 Ну и потом, оно ж дороже стоит,. а значит "престижней".. *3 но только ни кому не приходит в голову аналогия что передний привод полюбому по функциональности круче чем задний, но на престижных моделях ставят задний а почему?.. потому что престижно!.. эт как купить себе кофемолку 18 века что бы восторгаться ей, но ведь проще купить электрокофемолку тем более если речь идет о том что надо просто помолоть кофе. *3

**Краш** » Пт фев 13, 2009 7:10 pm

Вот это философия!!! *6 *1

**Slava75** » Пт фев 13, 2009 7:34 pm

Краш писал(а):Вот это философия!!! *6 *1

+1 *3 *3 *3 *3

**Диагност** » Сб фев 14, 2009 6:54 am

2560000 писал(а):... но на престижных моделях ставят задний а почему?.. потому что престижно!..

Престижные модели имеют двигатели с большой мощностью. А передний привод большой момент не вытягивает, начинает пробуксовывать. Поэтому на престижных моделях с мощными двигателями и стоит задний привод. На мерседесе А-класса мощные двигатели изначально не предполагались. Поэтому он имеет передний привод.
ВАЗ классика к данному утверждению никакого отношения не имеет! *91

И вообще. Дизель, зажигалка ... Паровой двигатель! Вот это вещь!
Последний (к сожалению) паромобиль американской фирмы “Добл”, выпущенный в 30-х гг. прошлого века, обладал удивительными характеристиками. Плавно поворачивая дроссельный клапан, водитель мог так мягко регулировать скорость, что пассажиры не замечали ускорения и торможения. Но можно было ускорить автомобиль настолько резко, что рвались шины. Тот же диапазон регулирования скорости полностью сохранялся и на заднем ходу. Причем лишь прикосновения к педалям было достаточно для переключения с полного переднего на полный задний. В качестве рекламы его упирали передком в стену, подавали пар в двигатель и колеса вращались до тех пор, пока не сгорала резина.
Такие поразительные свойства паромобиля получаются автоматически, как следствие чрезвычайно выгодных тяговых характеристик паровой машины, способной на малых оборотах создавать большой крутящий момент на колесах.

**2560000** » Пн фев 16, 2009 9:24 am

Эт правда. Как железнодорожник скажу, популярность паровозов до сих пор именно в этом. Ведь главная проблема у поезда сдвинуться с места тут решается с таким крутящим моментом на раз.

**Краш** » Пн фев 16, 2009 9:40 am

Добавлю.
Паровые локомотивы неплохо показывают себя на больших высотах, поскольку эффективность их работы не падает в связи с низким атмосферным давлением. Кроме того, паровые локомотивы значительно легче, чем дизельные и электрические, что особенно актуально для горных железных дорог. Особенностью паровых двигателей является то, что они не нуждаются в трансмиссии, передавая усилие непосредственно на колёса. Основным преимуществом паровых машин является то, что они могут использовать практически любые источники тепла для преобразования его в механическую работу. Крайне низкий КПД — максимальный до 5—10 %. В настоящее время существуют разработки, позволяющие поднять КПД паровоза до 50—60 %, на то есть практические примеры в Швейцарии. Но в данный момент слишком дорого перепрофилировать производство.

**348** » Пн фев 16, 2009 7:10 pm

А я могу Вам вот , что сказать. Не так давно мне приходилось учавствовать в Чеченской войне, второй. В моей батареи были 66 с капремонта, а зенитки стояли на платформе Уралов, тоже с капремонта. Так вот каждый выезд приносил массу бед исключительно из за 66, они чихали , троили, и просто глохли. Мои солдаты на каждой стоянке выкручивали свечи и прожигали их , что бы проехать км 20, Жопа была полнейшая. А дизеля ходили и еще других таскали. А кто нибудь знает что такое БТР 70 и может его сравнить с БТР 80 с мазовским движком, это небо и земля. И ломались дизеля крайне редко, хотя нагрузки были бешенные. У меня водила был на БТР 80 маленько прибабахнутый на скорость, но спец, по городу Грозному так гоняли, что Камазы как орехи отлетали в разные стороны *15

Вы господа тему раздули, историю вывернули, а по делу так ничего и не сказали, так , что лучше современный дизельный двигатель или современная зажигалка??

**Millenium34** » Пн фев 16, 2009 9:59 pm

348 писал(а):Вы господа тему раздули, историю вывернули, а по делу так ничего и не сказали, так , что лучше современный дизельный двигатель или современная зажигалка?? *16

Сколько людей столько мнений. Каждому свое.

**Workman** » Пн фев 16, 2009 10:32 pm

Могу посоветовать владельцам дизелей чаще менять топливный фильтр. *4 Месяц назад заехал ко мне клиент на Фокусе дизельном - просит поменяй фильтр топливный *142 пробег у него 8000 км *13 , я ему и говорю рановато *116 а он и говорит заодно посмотрим что за топливо *52 !? Короче на дне стакана была вода с примесью цвета коричнево-красной ну и толи песок толи земля! *76

Клиент утверждал что заправлялся только на Л....е !

**NEX** » Вт фев 17, 2009 1:37 am

Вот тебе и супер дизель Экто, в который раз убеждаемся, что нормального топлива в России нет...